To je otázka s mnohem větším počtem vrstev, než to na první pohled vypadá - pokusím se Ti odpovědět
.
Je otázka, jestli jezdím na elektriku hodně - každé ráno vyjedu z garáže s plnou baterií, ale jestli je to hodně, to je otázka. Když za den najedu do 80 km, tak je to většina (nebo i všechny) kilometry za ten den, pokud je to o víkendu nějakých 500 km na otočku, pak to zase tak moc není
. Auto sice umí za danou cestu ukázat procentuální poměr trasy na elektřinu a na benzín, ale bohužel to neumí za celkovou ujetou vzdálenost. Schválně jsem se na to při garančce ptal, jestli umí vytáhnout tento údaj za celých 60.000 km, ale odpověď byla záporná.
Pokud bych dle dosavadních zkušeností měl odhadnout spotřebu čistě na benzín (i když to vlastně taky není úplně pravda, systém je pořád hybrid), tak by to v našem režimu bylo něco kolem 4,7 litru/100 km (značnou část ale tvoří dálnice), čistě elektrická spotřeba by byla někde kolem 30 kWh/100 km. To samo o sobě nejsou nijak zázračná čísla - umím si představit, že hybrid třeba v Corolle by jezdil kolem 4 litrů na 100 km, čistě elektrická Astra by se v pohodě vešla pod 19 kWh na 100 km. Ale takhle to brát nejde. Kouzlo PHEV je právě ta obojakost, ale není to pro každého. Aby to mělo smysl, chce to kombinaci krátkých tras v týdnu, kdy to odbzučíš a delších o víkendu, kdy dává smysl spalovák. A protože jsem měl možnost vyzkoušet si několik systémů PHEV, tak mám srovnání a musím říct, že právě fungování systému Stellantisu mě přesvědčilo. Stačí se s tím naučit pracovat a funguje to neskutečně efektivně.
Skvělá možnost je zamčení části kapacity v baterce - na 10 nebo 20 km. Tím se dá docílit toho, že v cíli cesty budeš mít elektriku na bzučení třeba po parkovacím domě, v zimě na předvytopení auta před návratem domů. Já bych tedy preferoval možnost zamčení v procentech, protože v létě je těch 20 km míň než 50% kapacity baterky a na vychlazení auta před cestou to nestačí (systém vyžaduje alespoň 50% kapacity, aby programování vytápění/chlazení spustilo).
Skvělé je, že tenhle systém umí vytopit v zimě auto bez pomoci spalováku, sice to žere baterku je čert, ale zbytečně to při poskakování netrápí spalovák - což třeba systém HYUNDAI/KIA neumí a jakmile zapneš topení, naskočí spalovák...
Co se týče kumulované spotřeby, tak u nás je to za ujetých 60.000 km 3,72 litru OMV MM100 a 8,41 kWh v průměru na 100 km.
A cena elektřiny. Mám na střeše instalovanou FVE. Na Spritmonitoru uvádím od jejího plného spuštění dvě ceny dobíjení. Pokud vycházím z předpokládané životnosti FVE 30 let a očekávaných servisních nákladů a vydělím pořizovací a provozní náklady předpokládanou výrobou dle dlouhodobého osvitu, tak je cena jedné mnou vyrobené kilowatthodiny Kč 1,4. To je cena za nabíjení přímo z vlastní výroby. Jako většina provozovatelů mikrozdrojů mám u svého dodavatele tzv. virtuální baterii, do které se mi načítají přetoky. Když nabíjím z "uložených" přetoků, tak musím zaplatit za přenos elektřiny zpátky, což vychází na Kč 1,3 za 1 kWh (součet je tedy Kč 2,7 za 1 kWh).
Nicméně cenu za FVE jsem už vysolil, tu vyčísluju zpětně, fyzicky už musím platit jen přenosové platby, pokud jedu ze sítě a čerpám z virtuálky.
Celková cena naší FVE byla poměrně vysoká, protože jsem k ní narval co největší fyzické úložiště šlo - často u nás dochází k výpadkům VN a máme plnou zálohu z vlastního zdroje, takže při výpadku to přepne na domácí baterie. Zároveň je využívám právě k dobíjení aut - přes den to sluníčko napumpuje, já to přes noc stáhnu do aut a ráno zase znovu dokolečka
.
Pokud jsem na něco zapomněl nebo to podal nesrozumitelně, ptejte se. Rád odpovím/vysvětlím.
25. (OPEL 2.) Astra PHEV GS line
24. (OPEL 1.) Mokka-e Ultimate
.
.
